Schiffbauindustrie und Werftarbeiter in Bremen 1914-1924

(Antonio Farina)

Die Dissertation "Il 'berretto dell’operaio' e il 'cappello dell'ingegnere'. Organizzazione del lavoro, direzioni aziendali e operai di mestiere nei cantieri navali di Brema 1914-1924" („Der Hut des Ingenieurs“ und „die Mütze des Arbeiters“ - Schiffbauindustrie und Werftarbeiter in Bremen 1914-1924) war das provisorisches Ergebnis meiner mehrjährigen Fellowship. Sie wurde am 29. Mai 2015 an der Universität Cagliari verteidigt. Gutachter waren Prof. Claudio Natoli und Prof. Jörg Wollenberg.

2015 konzentrierten sich meine Forschungen auf die Entwicklung der Disziplinierungsprozesse in der bremischen Schiffbauindustrie. Dabei ermöglichten die Arbeitsordnungen der Seeschiffswerften die Rekonstruktion von Disziplin und Kontrolle, wie sie sich seit dem 19. Jahrhundert herausgebildet hatten. Aus ihnen lässt die minutiöse Normung der Arbeitsordnungen - die Kernpunkte des Disziplinierungsprozess - aus der Sicht der Unternehmensleitungen erkennen: Arbeitszeit und Arbeitstempo, Pausen, Verhaltensregeln, die Betriebshierarchie und die Zentralisierung der Leitungsfunktionen. Hinzu kamen Sanktionen und Disziplinierungsmaßnahmen, die häufig auf den Widerstand der Arbeiter stießen. Auf diese Weise wurden die Gewohnheitsrechte der handwerklichen Werkstätten aufgelöst. Die Arbeitsordnungen signalisierten den Übergang von der Manufaktur zur großen Industrie.

Die bremische Werftindustrie ist ein markantes Beispiel für diese Übergangssituation. In den Überlieferungen der Bremer Vulkan finden sich drei Arbeitsordnungen aus den Jahren 1911, 1922 und 1934, hinzu kommen zwei weitere aus den Akten der AG Weser (1905 und 1914). In ihnen spielgelt sich eine Konstellation, die für die generelle Entwicklung der Arbeitsbeziehungen keineswegs typisch war. Sie reflektieren die produktive Dynamik des Werftsektors und die Aggressivität der Industriellen, die darauf aus waren, den Herr-im-Hause-Standpunkt durchzusetzen. Da sie mit einem hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad konfrontiert waren, führte dies innerhalb weniger Jahrzehnte zu Entwicklungen, die in anderen Sektoren wesentlich längere Zeit benötigten.

Bei der Analyse der Arbeitsordnungen konzentrierte ich mich 2015 auf drei Schwerpunkte. Der erste Aspekt betrifft die Arbeitsvermittlung. Hier wurde deutlich, dass die in den Arbeitsordnungen fixierten Bestimmungen über Einstellung, Suspendierung, Kündigungsfristen und Entlassung auf die Besonderheiten der Werftindustrie zurückzuführen sind. Die Produktionsstruktur, die starke Fluktuation der Belegschaften und die hohe Mobilität des Arbeitsmarkts machten ein effektives System bei der Anwerbung von Fachkräften und eine konstante Kontrolle des Turnover erforderlich.

Den zweiten Schwerpunkt bildete die Kontrolle der Arbeitszeit. Die Fabrikuhr symbolisierte ein Monopol der Zeitmessung, das sich insbesondere auf den Arbeitsbeginn und die Verspätungen bezog. Sie waren in den Arbeitsordnungen detailliert geregelt und wiesen rigide Toleranzgrenzen auf. Sie fungierten als Stützpfeiler des Fabrikregimes und waren bei den Arbeitern besonders unbeliebt. Die Toleranzgrenzen gegenüber Verspätungen standen im Zentrum einer langwierigen Auseinandersetzung zwischen Arbeitern und Industriellen. Für die Identitätsbildung der gelernten Werftarbeiter hatte dieser Aspekt große Bedeutung.

Ein letzter, besonders komplexer und faszinierender Aspekt sind die Produktionsräume. Bis zu Beginn der 1950er Jahre blieb der deutsche Schiffbau eine Industrie offener Räume. Das lag daran, dass die
Montage die wesentliche Phase des Schiffbaus bildete und sich dies auch topografisch niederschlug. Dadurch stießen die Rationalisierungsbestrebungen auf erhebliche Schwierigkeiten. Im Gegensatz zur Werkstatt und zum Fließband ist die Werftanlage kein panoptischer Raum. Sie erstreckt sich über mehrere Hektar, ist in mehrere Werkstätten aufgeteilt, und sie liegt amphibisch zwischen Land und Wasser. Infolgedessen ist die Werft ein nur schwer zu überwachendes und zu kontrollierendes Territorium. Daher rührte der starke normierende Wille der Unternehmensleitungen. Sie versuchten, die innere Mobilität auf den Werften einzudämmen, da sie als unökonomisch galt und die Versuche erschwerte, jede einzelne Bewegung zu optimieren und produktiv zu machen. Trotz der in den Betriebsordnungen fixierten Verbote ließ sich die innere Mobilität nur schwer einschränken, da die polyzentrische Produktionsstruktur zu durchlässig war.

Die Arbeitsordnungen verweisen somit auf eine langsame und holprige Rationalisierung der Arbeit, der Zeit und des Produktionsraums. Die Komplexität des Produktionszyklus und seiner Fliehkräfte sowie der zähe Widerstand der auf ihre Gewohnheiten und work rules pochenden Facharbeiter, mit denen man nicht einfach tabula rasa machen konnte, waren schwer zu überwindende Hindernisse. Während in zahlreichen Fabriken bereits die rationale Ordnung des Scientific Management ausprobiert wurde, dominierte auf den Werften am Ende des ersten Viertels des 20. Jahrhunderts noch immer eine Produktionsstruktur, die auf traditionelle Disziplinierungsinstrumente angewiesen war.